نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها و آینده هنجاری اقدامات کاهش‌دهنده گازهای گلخانه‌ای سازمان بین¬المللی دریانوردی(IMO)[1]
Sindhura polepalli
مترجم: دکتر امینه مؤیدیان
عضو هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی
ویراستاران علمی: دکتر امیر مقامی
عضو هیئت علمی دانشگاه اصفهان
دکتر زکیه تقی¬زاده
پژوهشگر حقوق بین¬الملل
در تاریخ ۲۱ مه ۲۰۲۴ دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS) در نظریه مشورتی (AO) خود مبنی بر این که تغییرات اقلیمی یک تهدید وجودی است (ITLOS, AO، بند ۶۶) خاطرنشان کرد که فعالیت‌های انسانی نقش «بی‌تردید» در افزایش غلظت گازهای گلخانه‌ای (GHG) داشته و هیئت بین‌الدولی تغییرات اقلیمی (IPCC) آن را عامل تسریع گرمایش جهانی شناسایی کرده که خود محرک اصلی تغییرات اقلیمی است(IPCC Report 2021,p. 7 , 6). از طرفی اقیانوس‌ها به عنوان «تعدیل‌کننده اساسی اقلیم» عمل می‌کنند. (IPCC report 2019, p. 78) بر همین اساس مداخله در این تعدیل‌کننده کلیدی می‌تواند سیستم اقلیمی جهانی را بیشتر تخریب کند. بنابراین تعجب¬آور نیست که نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها تایید می‌نماید که ۱۶۹ کشور عضو کنوانسیون حقوق بین¬الملل دریاها (UNCLOS)«تعهدات خاصی برای اتخاذ اقدامات لازم برای جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی¬های دریایی ناشی از انتشار گازهای گلخانه‌ای مربوط به فعالیت‌های انسانی و تلاش برای هماهنگ کردن سیاست‌های خود در این مورد ایفا می‌کنند»( ITLOS AO, paragraph 441 (3). (b)). ضرورت کاهش جدی انتشار گازهای گلخانه‌ای مربوط به فعالیت‌های انسانی(IPCC Report 2021, pp. 6 , 7) برای کشورها این انگیزه را فراهم می‌کند تا به تعهدات خود تحت کنوانسیون حقوق بین‌الملل دریاها (UNCLOS) در کشاکش ضرورت جهانی پرداختن به فعل و انفعالات دریایی ناشی از اعمال انسان‌ها عمل کنند. با وجود این شفافیت راهبردی، قضیه کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای مربوط به فعالیت‌های انسانی در بخش حمل و نقل بین‌المللی به نسبت پیچیده است. تاریخچه صنعت دریایی چندین پیشرفت فناورانه را نشان می¬دهد که از طریق ساخت و بهره¬برداری از کشتی‌های بین¬المللی در افزایش سرعت، ظرفیت، بهره‌وری زمان و هزینه تجارت دریایی موثر بوده و این بخش کشتیرانی را به ستون اصلی تجارت و اقتصاد جهانی تبدیل کرده است. حرکت از پارو به بادبان و بخار، پیشرفت‌های گسترده¬ای را در کشتیرانی و مزایای تجارت مربوط به آن به دنبال داشته، اما این خود اثرات خارجی و محیطی بزرگ¬تری را در پی داشت که به خوبی شناسایی نشده است.
با افزایش تجارت جهانی دریایی، سازمان بین¬المللی دریانوردی (IMO) به این نتیجه رسیده است که در دو دهه گذشته سهم انتشار گازهای گلخانه‌ای منتسب به کشتیرانی بین‌المللی افزایش ۶۲ درصدی داشته است. میزان ۹۰ تا ۱۳۰ درصد افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای در تجارت دریایی تا اواسط قرن حاضر، در مقایسه با سطوح سال ۲۰۰۸ برآورد شده است(۲۰۲۰ Fourth IMO GHG study of 2020 , Foreword). کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD) گزارش می‌دهد که تقریبا ۹۹ درصد از ناوگان دریایی جهانی متکی به سوخت‌های دریایی متعارف مشتق از منابع فسیلی است که دی اکسید کربن (گاز گلخانه‌ای) منتشر می‌کنند(UNCTAD Review Maritime Transport, p.68). از این رو، کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در بخش کشتیرانی بین‌المللی – فرایندی که به آن کربن‌زدایی می‌گویند – ضرورتی فوری است. راهبرد سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از کشتی‌ها تا حد صفر کامل تا سال ۲۰۵۰ یا حدود آن است.
شورای بین‌المللی دریانوردی بالتیک کربن‌زدایی را به عنوان «اصطلاحی فراگیر معرفی می‌نماید که اعمال، مسیرها یا فرآیندهایی را توصیف می‌کند که از طریق آن کشورها، افراد یا سایر نهادها قصد کاهش و در نهایت حذف انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) از فعالیت‌های انسانی را دارند». هدف از کربن‌زدایی، به کارگیری انرژی با روش‌های کارآمد و سازگار با اقلیم برای کمک به کاهش سرعت گرمایش جهانی در راستای هدف نهایی کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد در مورد تغییرات اقلیمی (UNFCCC) در سال ۱۹۹۲ است. این کنوانسیون یک معاهده بین‌المللی با عضویت جهانی و متشکل از ۱۹۸ کشور است که هدف آن تثبیت میزان و غلظت گازهای گلخانه‌ای در جو با «جلوگیری از مداخله خطرناک انسانی در سیستم اقلیم» است(UNFCCC, Article 2). این معاهده، منشا تاریخی بیشترین سهم انتشار گازهای گلخانه‌ای در کشورهای توسعه‌یافته را نشان می‌دهد و رشد قابل پیش‌بینی سهم کشورهای در حال توسعه برای برآوردن نیازهای اجتماعی و توسعه‌ای آن¬ها را نیز تایید می‌کند(UNFCCC, Pream). همچنین با محوریت اصول برابری بین‌نسلی و فرانسلی، اجتناب از اثرات نامطلوب بر توسعه اجتماعی و اقتصادی کشورهای در حال توسعه را تشویق می-کند(UNFCCC, Pream and Art. 3) و از طریق اصل مسئولیت مشترک اما متفاوت و ظرفیت-های مربوط (CBDR-RC)از نیازهای اولویت‌دار مشروع جهان در حال توسعه حمایت می‌کند و این وظیفه را بر عهده جهان توسعه‌یافته می‌گذارد که به طور خاص برای حفاظت پایدار از سیستم اقلیمی اقدام کنند(UNFCCC, Pream and art. (3) para. 1).
نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS AO) برخی از عناصر اصل مسئولیت مشترک بر اساس تعهد ماده ۱۹۴ بند (۱) کنوانسیون بین‌المللی حقوق دریاها (UNCLOS) به منظور اتخاذ تدابیر لازم برای جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی دریایی ناشی از انتشار گازهای گلخانه‌ای از جمله اطمینان از اقدامات غیردولتی تحت صلاحیت و کنترل کشورها را مورد شناسایی قرار داد(ITLOS AO, paras 229 & 396). در حالی که چنین تعهدی مستلزم تضمین «سخت‌گیرانه» توسط کشورها است، نظریه مشورتی دیوان بین¬المللی حقوق دریاها (ITLOS AO) انعطاف¬پذیری در مورد اجرای آن بر اساس توانایی‌ها و منابع موجود کشورها را¬ می‌پذیرد(ITLOS AO, paras 241, 243 and 441(3)). بر اساس کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد برای تغییرات اقلیمی(UNFCCC)، دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS) تصریح کرده است که این وظیفه کشورهای توسعه‌یافته است که در اجرای تعهدات طبق ماده ۱۹۴ (۱) کنوانسیون بین‌المللی حقوق دریاها (UNCLOS) پیشگام شوند((ITLOS AO, paras 241, 243 & 229, 441(3)(c).
با این حال، کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد برای تغییرات اقلیمی (UNFCCC) حاوی هشدارهایی برای بخش حمل و نقل بین‌المللی است. بر خلاف یک صنعت یا بخش ملی، صنعت حمل و نقل بین‌المللی مستلزم تعامل همزمان بین سهامداران متنوع و متعدد در مقیاس وسیع و در سراسر حوزه‌های صلاحیتی بین‌المللی است و در نتیجه، این تعاملات چندملیتی انتساب انتشار گازهای گلخانه‌ای از بخش حمل و نقل بین‌المللی به هر اقتصاد ملی خاص را پیچیده می‌کند. بنابراین در حالی که کشورهای عضو کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد برای تغییرات اقلیمی (UNFCCC) ملزم به توسعه، به‌روزرسانی، انتشار و در دسترس قراردادن موجودی‌های ملی گازهای گلخانه‌ای انسانی هستند، دستورالعمل هیئت بین‌الدولی تغییرات اقلیمی (IPCC) برای فهرست‌های ملی گازهای گلخانه‌ای (GHG)تصریح می‌کند که انتشارات ناشی از سوخت مورد استفاده در کشتی‌های درگیر در حمل و نقل بین‌المللی نباید در مجموع موجودی‌های ملی گازهای گلخانه‌ای لحاظ شود اما به طور جداگانه گزارش ¬شود((۲۰۰۶ IPCC Guidelines, Chapter 8, p. 8.4). علاوه بر این بند ۲ ماده ۲ پروتکل ۲۰۰۵ کیوتو، با تایید صریح صلاحیت سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در این زمینه، قصد کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد در مورد تغییرات اقلیمی (UNFCCC)جهت ایجاد یک چارچوب نظارتی تخصصی برای انتشار گازهای گلخانه‌ای از بخش حمل و نقل بین‌المللی را تقویت می‌کند. سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)که آژانس تخصصی سازمان ملل متحد است، ماموریت دارد از طریق همکاری حمل و نقل ایمن، کارآمد، سازگار با محیط زیست و پایدار را ارتقا دهد. همان‌طور که به موجب نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS AO) تثبیت شده است، سازمان بین‌المللی دریانوردی(IMO) برای اهداف ماده ۲۱۱ کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها(UNCLOS) «سازمان بین‌المللی صلاحیت‌دار» برای قانون‌گذاری و اجرای آن در جهت جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها است(ITLOS AO, para. 280). هدف سازمان بین-المللی دریانوردی (IMO) مطابق ماده ۱ بند (ب) کنوانسیوان، تشویق به برداشتن اقدامات تبعیض¬آمیز و محدودیت‌های غیرضروری تاثیرگذار بر کشتیرانی تجاری بین¬المللی کشورهاست؛ به نحوی که تجارت جهانی به واسطه در دسترس بودن خدمات حمل و نقل به تجارت بدون تبعیض ارتقا یابد. از سال ۱۹۹۷، سازمان بین¬المللی دریانوردی در رسیدگی به آلودگی¬های جوی ناشی از کشتی‌ها از طریق ضمیمه ششم ذیل کنوانسیون بین‌المللی ۱۹۷۳ جلوگیری از آلودگی کشتی‌ها که به موجب پروتکل ۱۹۷۸(MARPOL) اصلاح شده است، نقش اساسی داشت.
اکنون MARPOL دارای ۱۶۱ عضو است که تقریبا ۹۹٪ از تناژ ناخالص ناوگان تجاری جهان را منعکس می‌کند. مطابق با اصل عدم تبعیض سازمان بین¬المللی دریانوردی (IMO)، MARPOL طبق بند ۴ ماده ۵، رفتار مطلوب‌تری (NMFT) را در مورد کشتی‌های متعلق به غیرمتعاهدین اعمال نمی‌کند تا اطمینان حاصل شود که کشتی‌های متعلق به اعضا در مقابل کشتی‌های کشورهای غیرعضو متضرر نمی¬شوند. این امر منجر به بررسی‌ها یا بازرسی‌های مشابه از کشتی‌های کشورهای غیرعضو و همچنین اعمال تحریم‌های مربوط بر اساس قوانین ملی یا توقیف احتمالی کشتی‌های متخلف که در بنادر طرفین تردد می¬کنند، می¬شود.
به هر حال،MARPOL بر مبنای ضمیمه ششم خود، به طور مستمر به کار خود برای اجرای اقدامات لازم در جهت رسیدگی به انتشار گازهای گلخانه¬ای ناشی از کشتی¬های در حال تردد بین‌المللی ادامه می¬دهد. بیشتر این کار از طریق کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC) – یکی از پنج کمیته اصلی IMO- توسعه می¬یابد. در سال ۲۰۱۸، کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC) در توسعه و به کارگیری راهبرد اولیه سازمان بین¬المللی دریانوردی (IMO) در مورد کاهش انتشار گازهای گلخانه¬ای از کشتیرانی بین¬المللی موفق بود. این کمیته به دنبال کاهش ۵۰ درصدی انتشار گازهای گلخانه¬ای تا سال ۲۰۵۰ در مقایسه با سطوح سال ۲۰۰۸ بود ولی شش سال بعد، مذاکرات در کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC) با اتخاذ یک راهبرد تجدید نظر شده بسیار جاه‌طلبانه به اوج رسید که هدف آن رسیدن به صفر خالص برای این بخش تا سال ۲۰۵۰ است(Resolution MEPC.377(80), para 3.3.4).
برای دستیابی به این هدف، اقدامات راهبردی سازمان بین¬المللی دریانوردی (IMO)بر اساس ویژگی و زمان‌بندی انجام‌شده توسط کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی در سه دسته قرار می‌گیرند. بر اساس ماهیت، این اقدامات شامل (۱) اقدامات فنی با هدف ایجاد طرح‌های کشتی انرژی کارآمد، (۲) اقدامات عملیاتی که تضمین می‌کند کشتی‌ها به صورت کارآمد عمل می‌کنند، و (۳) اقدامات مبتنی بر بازار (MBMs) که از مشوق¬های اقتصادی یا عوامل بازدارنده اقتصادی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای استفاده می‌کنند Resolution MEPC.304(72), paras 4.7.2 & 4.8.3)) و بر اساس جدول زمانی، آن¬ها ۱) اقدامات کوتاه‌مدتی هستند که بین سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۲۳ نهایی شده‌اند و بر استراتژی‌های فنی و عملیاتی مانند مقاوم‌سازی کشتی‌ها با دستگاه‌های کارآمد انرژی یا کاهش سرعت تمرکز دارند. ۲) اقدامات میان‌مدت که با هدف اتخاذ سوخت‌های جایگزین و نهایی کردن بازارها (MBMs) بین سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۳۰ نهایی می‌شوند و ۳) اقدامات بلندمدت پس از سال ۲۰۳۰ که همچنان راهبردهای کاهش انتشار در بخش کشتیرانی را دنبال می‌کنند(Resolution MEPC.304(72), paras 4.7, 4.8 & 4.9).
برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، جذب فناوری‌های جایگزین، سوخت‌ها و منابع انرژی با انتشار گازهای گلخانه‌ای صفر یا نزدیک به صفر بسیار مهم است(Resolution MEPC . 377(80), para 3.3.3). برای بخش کشتیرانی بین‌المللی، انتقال به سوخت‌هایی که جایگزین‌های کارآمد برای سوخت‌های فسیلی سنتی هستند، هنوز در مرحله نوپایی است. کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD) گزارش می‌دهد که در سال ۲۰۲۲، تنها ۵.۵ درصد از ناوگان فعال از سوخت‌های جایگزین، عمدتا گاز طبیعی مایع (LNG) و تا حدودی باتری/ هیبرید، گاز نفت مایع (LPG) و متانول استفاده می¬کردند(۲۰۲۳ UNCTAD Review of Maritime Transport, p. 68)، با فرض این که این سوخت¬ها در مقادیر کم از طریق پایانه‌های کوچک و با کامیون به کشتی تحویل داده می¬شده است(۲۰۲۳, Ricardo and DNV, p. 14).
برای جذب موفقیت‌آمیز جهانی سوخت‌های جایگزین، نیاز به زنجیره تامین، زیرساخت‌ها و هزینه‌های کم همانند سوخت‌های معمولی امروزی است(UNCTAD Review of Maritime Transport, p. 68 & 72). علاوه بر این، یکی دیگر از چالش‌های اصلی برای جذب سوخت‌ها و فناوری‌های جایگزین، این واقعیت است که آن‌ها عملا جامع نیستند و همچنان به تحقیق و توسعه برای آمادگی فنی و تجاری جهانی، مقیاس‌پذیری و اطمینان از نظارت نیاز دارند. توانایی مالی کلید باز کردن قفل سرمایه¬گذاری برای رسیدن به چنین اطمینانی است.
بنابراین فراخوان میان‌مدت سازمان بین¬المللی دریانوردی(IMO) برای جذب سوخت‌ها و فناوری‌های جایگزین مستقیما از توانایی اقتصادی همزمان کشورهای دریایی در حال توسعه برای ایجاد و اجرای سیاست‌ها، قوانین، تحقیقات، توسعه و زیرساخت‌های مورد نیاز در کنار همتایان دریایی توسعه‌یافته تاثیر می‌پذیرد. بازارها (MBMs) به عنوان ابزاری برای هدایت چنین توانایی اقتصادی جهانی در نظر گرفته می¬شوند. راهبرد تجدید نظر شده در این راستاست که ابتدا ترکیبی از یک عنصر فنی که هدفی را برای کاهش تدریجی شدت گازهای گلخانه¬ای سوخت دریایی کشتی، در کنار یک عنصر اقتصادی متشکل از مکانیزم قیمت‌گذاری انتشار گازهای گلخانه¬ای دریایی تعیین می¬کند را نهایی نماید(Resolution MEPC.377(80), para., 4.5). برای بخش فنی، تصویر موفقیت IMO در ارتقای استاندارد کیفی سوخت مشابه گذشته با اجرای کلاهک جهانی گوگرد تا %۰.۵۰ m/m در سال ۲۰۲۰ اطمینان صنعت را فراهم می‌کند(MARPOL Annex VI, Regulation 14). با این حال، اثربخشی هر عنصر اقتصادی پیشنهادی به عنوان یک بازار تحت نظارت سازمان بین¬المللی دریانوردی (IMO) همچنان در بحث شمال- جنوب جهانی درگیر است. اجرای اقدامات کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای سازمان بین¬المللی دریانوردی بر اساس اصول عدم تبعیض و عدم به کارگیری رفتار مطلوب‌تر سازمان بین‌المللی دریانوردی (NMFT IMO) هدایت می‌شود که رفتار متعادل را برای همه کشتی‌ها الزامی می‌کند و اصل مسئولیت مشترک اما متفاوت چارچوب سازمان ملل متحد در مورد تغییرات اقلیمی (UNFCCC CBDR-RC) رفتار متفاوت را بر اساس ملاحظات اجتماعی-اقتصادی تشویق می¬کند(Resolution MEPC.377(80), para 3.5.1). البته نیاز به شفافیت قانونی برای تعیین کاربرد متعادل و همزمان این اصول در بخش حمل و نقل بین¬المللی وجود دارد.
راهبرد بازبینی شده اتکای قوی‌تری به اصل برابری و مسئولیت مشترک ولی متفاوت (CBDR-RC) برای اجرای اهداف خود نشان می‌دهد. این راهبرد به دنبال دستیابی به هدف بلندپروازانه صفر خالص تا اواسط قرن با در نظر گرفتن شرایط و اوضاع و احوال اجتماعی اقتصادی است(Resolution MEPC .377(80), para 3.3.4) و این در انطباق کامل با زبان پذیرفته‌شده در پیمان اقلیمی گلاسکو است که توسط کنفرانس اعضاء، تحت چارچوب سازمان ملل متحد در مورد تغییرات اقلیمی (UNFCCC) به وجود آمده است(FCCC/PA/CMA/2021/10/Add) para 32). به علاوه، راهبرد تجدیدنظر شده فقط «انتقال صرفا عادلانه» را ترویج می‌کند(Resolution MEPC.377(80), para 2). در حالی که عبارت «انتقال صرفا عادلانه» تعریف یا تعیین نشده است، راهبرد تجدیدنظر شده هدف اجرای چنین انتقالی را روشن کرده است تا بر سیاست نادیده گرفتن کشورها موثر باشد(Resolution MEPC.377(80), paras 5.3). به عنوان اولین گام در تحقق این امر، راهبرد تجدیدنظر شده ارزیابی تاثیر اقدامات کاهش گازهای گلخانه‌ای را بر روی کشورها، با توجه ویژه به نیازهای کشورهای در حال توسعه، از جمله کشورهای کمتر در حال توسعه (LDCs) و کشورهای در حال توسعه جزیره کوچک (SIDS) می‌طلبد(Resolution MEPC.377(80), paras 4.104.14). علاوه بر این این راهبرد، با چنین رویکردی به نیازهای ویژه، اقدامات حمایتی را از طریق مشارکت‌های مستمر و افزایش یافته، همکاری‌های فنی، فعالیت‌های ظرفیت‌سازی و همکاری‌های فناوری تشویق می‌کند(Resolution MEPC.377(80), para 5).
سازمان بین‌المللی دریانوردی به جز پروژه‌هایی که با کمک برخی کشورهای عضو این سازمان مثل نروژ، کره جنوبی و عربستان سعودی اجرا می‌شوند در ارائه کمک‌های فنی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از طریق برنامه همکاری فنی داخلی خود، ایجاد صندوق اطمینان گازهای گلخانه‌ای (GHG) و مراکز همکاری فناوری دریایی جهانی فعال بوده است. این برنامه‌ها بر اساس شروع داوطلبانه و همکاری بین کشورهای عضو سازمان بین¬¬المللی دریانوردی (IMO) است در مقابل، اقدامات اقتصادی که به عنوان بخشی از اقدامات کاهش انتشار گازهای گلخانه¬ای در نظر گرفته شده، دارای ویژگی الزامی است. مذاکرات هشتادویکمین اجلاس کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی نشان می‌دهد که اقدامات اقتصادی پیشنهادی یا باید بر نوع مالیات از پیش تعیین‌شده بر انتشار گازهای گلخانه‌ای کشتی یا بر واحدهای انتشار مازاد کشتی‌ها مبتنی باشد که انعطاف‌پذیری برای کشتی‌های با میزان سوخت مورد نیاز بالاتر را فراهم کند(MEPC 81/16, paras 7.15). دیدگاه‌های متفاوت با توجه به شرایط خاص اجرا و ادغام این اقدامات اقتصادی با عنصر فنی تعیین استاندارد سوخت برای کشتی‌ها همچنان وجود دارد MEPC 81/16)،clause 7.17.4.2).
علاوه بر این، دیدگاه‌ها در مورد هدف و مکانیسم پرداخت درآمد حاصل از چنین اقدامات اقتصادی پیشنهادی به عنوان پاداش دادن به کشتی‌های با انتشار گازهای کمتر یا کشتی های دارای فناوری‌ها و سوخت‌های جدید برای انطباق با تغییرات اقلیمی و تلاش‌های صورت گرفته برای کاهش گازها در کشورهای آسیب‌پذیر متفاوت است( MEPC 81/16, clause 7.3.3).
مسلم است که اقدامات اقتصادی پیشنهادی «باید به طور موثر انتقال انرژی در کشتیرانی را ترویج و انگیزه لازم را برای ناوگان جهانی فراهم نموده و در عین حال به ایجاد زمینه بازی برابر و انتقال عادلانه و منصفانه کمک کند»( Resolution MEPC.377(80), paragraph 4.5). این هدف با نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS AO) که مستلزم در نظر گرفتن منافع و نیازهای ویژه کشورهای در حال توسعه برای تحقق یک نظم اقتصادی بین‌المللی عادلانه و منصفانه است، تقویت می‌شود(ITLOS AO, para 328). علاوه بر این، نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها با شناسایی وجود برخی از عناصر اصل مسئولیت مشترک اما متفاوت (CBDR-RC) در الزام کمک طبق مواد ۲۰۲ و ۲۰۳ کنوانسیون سازمان ملل متحد برای حقوق دریاها (UNCLOS) ضرورت تصمیمات سازمان بین¬المللی دریانوردی (IMO) را برای تسهیل کمک به نفع کشورهای در حال توسعه افزایش داده است(ITLOS AO), paragraph 326). با استفاده مترادف از اصطلاحات «کشورهای با قابلیت‌های کمتر» به عنوان مرجع برای کشورهای در حال توسعه و «کشورهایی که در موقعیت بهتری قرار دارند» برای کشورهای توسعه‌یافته مشخص می‌شود که هدف اصل مسئولیت مشترک ولی متفاوت (CBDR-RC) باید به عنوان یک «تعهد به ارائه مساعدت» با اذعان به نابرابری‌های معاصر در ظرفیت کشورها برای انجام تعهدات زیست‌محیطی اجرا شود. علاوه بر این، از گستره چنین تعهدی نیز مشخص می‌شود که ماهیت مستمری دارد، تا زمانی که کشورهای در حال توسعه در درازمدت قادر به ایجاد برنامه‌های خود برای مقابله با آلودگی دریایی ناشی از انتشار گازهای گلخانه‌ای انسانی باشند(ITLOS AO, para 332).
نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS AO)به طور ضمنی نیاز به یک میدان بازی برابر میان کشورهای با سطوح مختلف توانایی و ظرفیت برای اجرای اقدامات کاهش گازهای گلخانه‌ای سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) را تصدیق می‌کند. در حال حاضر با عدم اجماع در مورد شرایط اقدامات اقتصادی به عنوان بخشی از اقدامات کاهش‌دهنده گازهای گلخانه‌ای سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، نظریه مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS AO) مبنایی بنیادین برای کشورهای در حال توسعه دریایی به ویژه برای کشورهای در حال توسعه جزیره‌ای کوچک (SIDS) و کمتر توسعه یافته آن‌ها (LDCs) را تشکیل می‌دهد تا در مذاکرات آتی کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC)در یک اقدام اقتصادی انجام «مستمر» تعهد کمک توسط کشورهای عضو توسعه‌یافته IMO را تا زمانی که شرایط بازی برابر به دست آید، در اولویت قرار دهد.[۲]
[۱] https://opiniojuris.org/2024/07/22/the-itlos-advisory-opinion-and-the-normative-future-of-imo-ghg-reduction-measures/
[2] ویراستار ادبی: صادق بشیره(گروه پژوهشی آکادمی بیگدلی)