قانونی بودن بستن تنگه هرمز از سوی ایران[1]
Alexander Lott
مترجم: محمد دهنوی
دانشجوی دکتری حقوق بینالملل دانشگاه تهران
ویراستار علمی: دکتر ستار عزیزی
استاد دانشکده حقوق دانشگاه تربیت مدرس
]هدف آکادمی اطلاعرسانی در مورد مواضع حقوقدانان بینالمللی با نگرشهای بعضا متفاوت است و انتشار چنین پستهایی لزوما به معنای تایید تمامی مطالب آنها نیست.[
این نوشتار، قانونی بودن بستن تنگه هرمز را از منظر حقوق مخاصمات مسلحانه دریایی بررسی میکند. همچنین در چارچوب حقوق کشورهای بیطرف، رژیم حقوقی حاکم بر عبور از تنگه هرمز و پرواز بر فراز آن را که همچنان در مخاصمه مسلحانه بینالمللی جاری اعمال میشود، مورد بحث قرار میدهد؛ مخاصمهای که به ادعای نویسنده ایالات متحده آمریکا و اسرائیل آن را به طور غیرقانونی علیه ایران آغاز کردهاند.
ایالات متحده آمریکا، اسرائیل و ایران که طرفهای متخاصم این مخاصمه هستند، هیچیک عضو کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها نیستند. از این منظر، به دشواری میتوان پذیرفت که حق عبور ترانزیتی در زمان صلح بر عبور کشتیهای جنگی و پرواز هواگردهای نظامی این کشورها حکومت داشته باشد. نویسنده همچنین حملات اخیر به کشتیهای بازرگانی در تنگه هرمز را عمدتاً از منظر حقوق ناظر بر هدفگیری و محاصره دریایی بررسی میکند.
ویژگیهای تنگه و حملات علیه نفتکشها
بر پایه تفسیر نظاممند بخش سوم کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها، تنگه بینالمللی گذرگاه طبیعی دریایی است که برای کشتیرانی بینالمللی میان دو پهنه دریایی بزرگتر مورد استفاده قرار میگیرد، عرض آن -از ساحل تا ساحل یا از خط مبدأ تا خط مبدأ- بیش از ۲۴ مایل دریایی نباشد و کشتیرانی بینالمللی در آن نیز به موجب یک معاهده تضمین شده باشد. تنگه هرمز با این تعریف مطابقت دارد؛ زیرا در بخش کوتاهی از میانه آن دریای سرزمینی دو کشور ساحلی، یعنی ایران و عمان، با یکدیگر همپوشانی پیدا میکند. کمترین عرض این تنگه ۲۰ مایل دریایی است.
طرح تفکیک ترافیک دریایی در تنگه هرمز در سال ۱۹۷۳ به تصویب سازمان بینالمللی دریانوردی رسید و در سال ۱۹۷۹ مورد بازنگری قرار گرفت. از این رو، این طرح از جمله قدیمیترین طرحهای تفکیک ترافیک دریایی در جهان به شمار میآید. این طرح در تأمین ایمنی کشتیرانی در این آبراه پرتردد نقش بسزایی دارد؛ آبراهی که حدود یکپنجم نفت جهان از طریق آن حملونقل میشود. استفاده از خطوط عبور دریایی و رعایت طرح تفکیک ترافیک برای کشتیهای بازرگانی الزامی است، اما مطابق «راهنمای فرماندهی ایالات متحده درباره حقوق عملیات دریایی» (ص. ۲-۹)، کشتیهای برخوردار از مصونیت حاکمیتی ملزم به رعایت آن نیستند. با وجود این، در عمل همچنان رعایت این مسیرها از سوی کشتیهای جنگی اقدامی مطلوب و توصیهشده تلقی میشود.
ایران پیش از این نیز برای توقیف نفتکشهای خارجی در تنگه هرمز به مقررات طرح تفکیک ترافیک دریایی استناد کرده است. در واکنش به توقیف نفتکش ایرانی «گریس ۱» از سوی بریتانیا در تنگه جبلالطارق در سال ۲۰۱۹، نیروهای ایرانی نفتکش «استینا ایمپرو» را که با پرچم بریتانیا حرکت میکرد و متعلق به یک شرکت سوئدی بود، به اتهام نقض مقررات طرح تفکیک ترافیک دریایی در تنگه هرمز توقیف کردند. همچنین در همان سال، ایران مظنون به انجام حملات مینگذاری بود که به یک نفتکش با پرچم پاناما و مالکیت ژاپنی و نیز یک نفتکش با پرچم جزایر مارشال و مالکیت نروژی خسارت وارد کرده بود . ایران در سال ۲۰۲۴ نیز کشتی کانتینربر «اماسسی آریس» را که با پرچم پرتغال حرکت میکرد و در مالکیت اشخاص اسرائیلی بود، در این تنگه توقیف کرد.
بنا بر گزارشها، کمتر از یک هفته پس از حمله ایالات متحده آمریکا و اسرائیل، ۹ فروند کشتی بازرگانی در تنگه هرمز و آبهای پیرامون آن هدف حمله قرار گرفتند . در پی این رویدادها، رئیسجمهور ترامپ اظهار داشت:«در صورت لزوم، نیروی دریایی ایالات متحده در نخستین فرصت، اسکورت نفتکشها از تنگه هرمز را آغاز خواهد کرد».
چنانچه کشتیهای جنگی ایالات متحده یا اسرائیل عملاً اسکورت کشتیهای بازرگانی را در این منطقه بر عهده گیرند، مطابق بند (د) قاعده ۶۰ راهنمای سنرمو، کشتیهای تحت اسکورت ممکن است به عنوان کشتیهای بازرگانی دشمن و در نتیجه، اهداف نظامی تلقی شوند. همچنین قاعده ۶۱ این راهنما تصریح میکند که هر گونه حمله به این کشتیها باید با رعایت مقررات بنیادین مندرج در قواعد ۳۸ تا ۴۶ انجام شود. راهنمای سنرمو که در حال حاضر در حال بازنگری است، به طور گسترده بیانگر حقوق بینالملل عرفی حاکم بر مخاصمات مسلحانه دریایی دانسته میشود.
به نظر من، محتملتر آن است که کشتیهای جنگی ایالات متحده آمریکا و اسرائیل به طور مستمر در تنگه هرمز گشتزنی کنند تا از حمله ایران به کشتیهای بازرگانی جلوگیری شود. در چنین وضعیتی، کشتیهای جنگی مأموریت اسکورت هیچیک از کشتیهای بازرگانی را در تنگه هرمز بر عهده نخواهند داشت و این کشتیها نیز در قالب یک کاروان دریایی تردد نخواهند کرد.
مقایسه با وضعیت اخیر در خلیج فنلاند
در مقام مقایسه، ناوهای جنگی روسیه اخیراً گشتزنی در خلیج فنلاند را آغاز کردهاند تا از اقدامات اجرایی فنلاند یا استونی علیه نفتکشهای بدون تابعیت و لنگرکشِ روسیه در آن منطقه جلوگیری کنند. با این حال، مأموریت نیروهای روسیه به گونهای طراحی شده است که از ایجاد وضعیتی جلوگیری شود که اوکراین بتواند با این استدلال که کشتیهای بازرگانی در قالب یک کاروان دریایی همراه با یک کشتی جنگی دشمن در حال حرکت هستند، آنها را هدف حمله قرار دهد.
افزون بر این، اگر نفتی که از طریق تنگه هرمز با یک نفتکش دارای پرچم کشور بیطرف حمل میشود، قرار باشد بخشی از آن در اختیار نیروهای مسلح دشمن قرار گیرد و برای تأمین نیازهای نظامی مورد استفاده واقع شود، همین امر ممکن است آن نفتکش را به یک هدف نظامی تبدیل کند. مطابق بند ۲ ماده ۵۲ پروتکل الحاقی اول -که ایالات متحده ماهیت عرفی آن را پذیرفته است- ایران میتواند نفتکشهایی را که نفت را برای استفاده نیروهای مسلح اسرائیل یا ایالات متحده در عملیات نظامی آنها حمل میکنند، هدف حمله قرار دهد. از منظر حقوقی، این دسته از «نفتکشهای وارداتی» وضعیتی متفاوت از سایر کشتیهای بازرگانی دارند و میتوان آنها را در زمره اهداف نظامی موضوع بندهای (ب) یا (گ) قاعده ۶۰ راهنمای سنرمو قرار داد. بر پایه این دیدگاه، نفتکشی که نفت را به مقصد اسرائیل حمل میکند، ممکن است از سوی ایران در تنگه هرمز هدف حمله قرار گیرد.
آیا در خلیج فارس محاصره دریایی برقرار است؟
بستن این گلوگاه راهبردی کشتیرانی بینالمللی از سوی ایران به اشتباه به عنوان نوعی محاصره دریایی بالفعل توصیف شده است. محاصره دریایی عبارت است از جلوگیری مؤثر از ورود یا خروج کشتیها و هواگردهای تمامی کشورها به مناطق ساحلی معینی که بخشی از قلمرو یک کشور دشمن محسوب میشوند یا تحت کنترل آن قرار دارند. در جریان مخاصمه مسلحانه ایران و عراق (جنگ نفتکشها) طی سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸، هر دو طرف متخاصم، بدون اعلام رسمی، علیه یکدیگر محاصره دریایی برقرار کرده بودند.
در وضعیت کنونی، بستن تنگه هرمز از سوی ایران واجد ویژگی «اثرگذاری» لازم برای تحقق محاصره دریایی نیست. حداقل در حال حاضر، کشتیهای جنگی ایالات متحده آمریکا و اسرائیل، از جمله زیردریاییها و نیز هواگردهای نظامی آنها همچنان قادرند از تنگه عبور کرده یا بر فراز آن پرواز کنند. افزون بر این، گزارشها حاکی از آن است که برخی نفتکشهای متعلق به شرکتهای چینی، با وجود هشدارهای صادرشده، همچنان از تنگه هرمز عبور کردهاند.
اما آیا ایران از منظر حقوق بینالملل مجاز است در تنگه هرمز محاصره دریایی برقرار کند؟ پاسخ به این پرسش، در درجه نخست به این موضوع بستگی دارد که آیا تمامی سواحل خلیج فارس -به استثنای سواحل ایران- بخشی از قلمرو یک کشور دشمن یعنی ایالات متحده آمریکا محسوب میشوند یا تحت کنترل آن قرار دارند. از یک سو، حملات ایران همه کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را در بر گرفته است؛ اما از سوی دیگر، این امر را میتوان با استقرار پایگاههای نظامی ایالات متحده در هر یک از این کشورها توجیه کرد. از نظر فرضی، اگر ایالات متحده کنترل سواحل کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را در اختیار داشته باشد، ایران میتواند سراسر سواحل عربی خلیج فارس را مشمول محاصره دریایی قرار دهد. معیار اساسی در تحقق محاصره دریایی اثرگذاری آن است؛ معیاری که در قاعده ۹۵ راهنمای سنرمو نیز مورد تأکید قرار گرفته و اقتضا میکند که هیچ کشتی یا هواگردی نتواند محاصره را نقض کند. با این حال، از آنجا که در جریان مخاصمه مسلحانه بینالمللی جاری بخش عمدهای از ناوگان جنگی ایران منهدم شده است، به نظر میرسد ایران در حال حاضر توانایی برقراری یک محاصره دریایی مؤثر در تنگه هرمز را ندارد.
خوشبختانه در حال حاضر برای کشورهای بیطرف در مخاصمه مسلحانه بینالمللی جاری محاصره دریایی در تنگه هرمز برقرار نیست. از این رو و از منظر حقوقی، حق کشتیها و هواگردهای کشورهای بیطرف برای ادامه عبور از تنگه و پرواز بر فراز آن تابع رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز خواهد بود. در خصوص هواگردها مسئله اساسی این است که آیا تنگه هرمز مشمول رژیم عبور ترانزیت است یا عبور بیضرر که تعلیق آن جایز نیست؛ زیرا رژیم اخیر، بر خلاف عبور ترانزیت، حقی برای پرواز بر فراز تنگه ایجاد نمیکند. با وجود این، حتی اعمال رژیم عبور ترانزیت نیز با ملاحظاتی همراه است که نویسنده در ادامه به آنها خواهد پرداخت.
تنگه هرمز منطقه انحصاری اقتصادی خلیج فارس را به منطقه انحصاری اقتصادی دریای عرب متصل میکند و از این حیث، شرایط مقرر در ماده ۳۷ کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها برای اعمال رژیم عبور ترانزیت را داراست. این رژیم با رعایت شرایط مندرج در بخش سوم کنوانسیون آزادی کشتیرانی و آزادی پرواز بر فراز تنگه را به رسمیت میشناسد.
حقوق دریاها آنگونه که در کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها در مورد مناطق مختلف دریایی تنظیم شده است، اصولاً در زمان مخاصمات مسلحانه نیز همچنان قابل اعمال است؛ این موضوع هم در مورد کشورهای بیطرف و هم در مورد کشورهای متخاصم صدق میکند. بر همین اساس، کشورها مکلف هستند عبور ایمن کشتیها و هواگردهای متعلق به کشورهای بیطرف را از تنگههای بینالمللی تضمین کنند. دیوان بینالمللی دادگستری نیز در قضیه تنگه کورفو بر این اصل تأکید کرده است.
بر مبنای منطقی که از رأی دیوان در قضیه تنگه کورفو استنباط میشود، اصل بر این است که کشور ساحلی تنگه یا هیچیک از طرفهای مخاصمه حق ندارند، برای مثال از طریق مینگذاری، به طور موقت تنگهای بینالمللی را به روی کشتیرانی کشورهای بیطرف در جریان یک مخاصمه مسلحانه بینالمللی مسدود کند. البته بستن موقت تنگه برای جلوگیری از عبور کشتیها و هواگردهای دشمن امکانپذیر است. برای نمونه، مصر در سالهای ۱۹۵۶ و ۱۹۶۷ تنگه تیران را به روی کشتیهای اسرائیلی بست. با این حال، حتی اگر ایران در تنگه هرمز مینگذاری دریایی انجام داده باشد، در نبود یک محاصره دریایی مؤثر همچنان موظف است عبور سریع کشتیهای بیطرف را از طریق مسیرهای امن تضمین کند.
بر اساس قاعده ۳۲ راهنمای سنرمو، کشتیهای کشورهای بیطرف از حق عبور بیضرر غیرقابل تعلیق از تنگههای بینالمللی واقع در منطقه مخاصمه برخوردارند. افزون بر این، قاعده ۲۷ همین راهنما مقرر میدارد که «عبور ترانزیت از تنگههای بینالمللی و عبور از آبراههایی که مشمول حق عبور از مسیرهای دریایی مجمعالجزایری هستند، نباید با مانع مواجه شود؛ مگر آنکه مسیرهای جایگزین ایمن و مناسب فراهم شده باشد.» با وجود این، هاینتشل فون هاینگ استدلال میکند که در جریان یک مخاصمه مسلحانه بینالمللی، حریم هوایی واقع بر فراز یک تنگه بینالمللی را میتوان به روی هواگردهای کشورهای بیطرف و همچنین هواگردهای کشورهای متخاصم بست. وی همچنین همسو با دیدگاه کامیـنوس و کوگلیاتی-بانتز، بر این باور است که کشور ساحلی تنگه حداقل به طور قابل استدلال ممکن است در صورتی که «وخیمترین شرایط» اقتضا کند، مجاز به توقف کامل کشتیرانی در یک تنگه بینالمللی باشد. به نظر نویسنده، وضعیت کنونی ایران را میتوان مصداق چنین شرایطی دانست.
با وجود این، در فقدان یک محاصره دریایی مؤثر، استمرار حاکمیت حق عبور ترانزیت در زمان مخاصمه مسلحانه، در نگاه نخست، به این معناست که تعلیق کامل کشتیرانی تجاری از تنگه هرمز صرفاً با استناد به جریان جنگ دریایی با حقوق بینالملل سازگار نخواهد بود. البته چنین رژیم نسبتاً آزادی تنها در صورتی اعمال میشود که تنگه تابع رژیم عبور ترانزیت باشد، اما اگر رژیم حقوقی حاکم بر آن عبور بیضرر باشد، حکم متفاوت خواهد بود.
حق عبور بیضرر در تنگه هرمز
نکته قابل توجه آن است که ایران معتقد است رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز رژیم عبور بیضرر است، نه عبور ترانزیت. حق عبور بیضرر غیرقابل تعلیق که ویژه تنگههای بینالمللی است، نمیتواند منافع ایالات متحده را در تنگه هرمز و فضای هوایی آن تأمین کند. بر اساس ماده ۲۰ کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها، زیردریاییها و سایر شناورهای زیرسطحی هنگام اعمال حق عبور بیضرر غیرقابل تعلیق باید بر سطح آب حرکت کنند و پرچم خود را برافرازند. همچنین در حالی که رژیم عبور ترانزیت آزادی پرواز بر فراز تنگه را برای هواگردهای خارجی به رسمیت میشناسد، چنین حقی در رژیم عبور بیضرر غیرقابل تعلیق وجود ندارد. افزون بر این، ماده ۲۱ کنوانسیون، محدودیتهای گستردهای را بر اعمال حق عبور بیضرر مقرر کرده است. همچنین، بر خلاف رژیم عبور ترانزیت، رژیم عبور بیضرر به کشور ساحلی اجازه میدهد مطابق بند ۱ماده ۲۵ کنوانسیون، اقدامات لازم را برای جلوگیری از عبوری که بیضرر نباشد، در دریای سرزمینی خود اتخاذ کند.
ایران کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها را تصویب نکرده است و حق عبور ترانزیت نیز مفهومی نوآورانه است که نخستین بار در همین کنوانسیون پیشبینی شده است. از دیدگاه ایران رژیم عبور ترانزیت بخشی از حقوق بینالملل عرفی محسوب نمیشود و تنها کشورهای متعهد به کنوانسیون میتوانند از این حق بهرهمند شوند. افزون بر این، حتی اگر پذیرفته شود که رژیم عبور ترانزیت به عنوان یک قاعده عرفی حقوق بینالملل شکل گرفته است، این احتمال نیز وجود دارد که ایران به دلیل برخورداری از جایگاه «معترض مستمر»، خود را ملزم به رعایت آن نداند. ایران کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای سرزمینی و منطقه مجاور، کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها و نیز کنوانسیون ۱۹۶۹ وین درباره حقوق معاهدات را امضا کرده، اما هیچیک از این اسناد را به تصویب نرسانده است.
درست همانطور که ایران عضو کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها نیست، ایالات متحده آمریکا به عنوان یکی از مهمترین کشورهای استفادهکننده از تنگه هرمز و نیز اسرائیل به عنوان دیگر طرف متخاصم در مخاصمه مسلحانه بینالمللی جاری به این کنوانسیون نپیوستهاند. با این حال و بر خلاف ایران، ایالات متحده و اسرائیل بر این باورند که حق عبور ترانزیت بخشی از حقوق بینالملل عرفی است. جیمز کراسکا بر اساس سوابق تدوین کنوانسیون استدلال میکند که ایران نمیتواند از حق برخورداری از دریای سرزمینی ۱۲ مایل دریایی بهرهمند شود، بدون آنکه عبور آزاد کشتیها و هواگردها را از تنگه هرمز و فضای هوایی آن بپذیرد.
مطابق دیدگاههای مطرح در ادبیات حقوقی -از جمله آرای محمودی و هاینتشل فون هاینگ- بر خلاف 12 مایل حدود دریای سرزمینی حق عبور بیضرر غیرقابل تعلیق، هنوز روشن نیست که حق عبور ترانزیت نیز به یک قاعده حقوق بینالملل عرفی تبدیل شده باشد. از این رو و در شرایط کنونی، رژیم حقوقی حاکم بر عبور از تنگه هرمز تا حدی به این بستگی دارد که کشور صاحب پرچم عضو کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها باشد یا نباشد. بنابراین کشورهایی همچون چین، ژاپن، کره جنوبی، کشورهای عضو اتحادیه اروپا، بریتانیا، نروژ و دیگر کشورهای عضو کنوانسیون به وضوح میتوانند به حق عبور ترانزیت از تنگه هرمز استناد کنند. این وضعیت در جریان مخاصمه مسلحانه بینالمللی جاری نیز ادامه دارد، مگر آنکه این کشورها بیطرفی خود را از دست داده و به یکی از طرفهای مخاصمه تبدیل شوند.
به نظر نویسنده، ایران به عنوان کشور امضاکننده کنوانسیون و عمان به عنوان کشور عضو آن مکلف هستند حق عبور ترانزیت کشورهای عضو کنوانسیون را در تنگه هرمز محترم بشمارند (لات، 2022، صص 166-168). از سوی دیگر، اگر حق عبور ترانزیت را نتوان بخشی از حقوق بینالملل عرفی دانست، کشورهای غیرعضو کنوانسیون از جمله ایالات متحده آمریکا و اسرائیل حداقل میتوانند با استناد به رأی سال ۱۹۴۹ دیوان بینالمللی دادگستری در قضیه تنگه کورفو، به حق عرفی عبور بیضرر غیرقابل تعلیق برای عبور از تنگه هرمز استناد کنند.
نتیجهگیری
در حال حاضر، هیچ محاصره دریایی بالفعل در تنگه هرمز برقرار نیست. به احتمال زیاد، دستکم برخی از کشتیهای بازرگانی که در تنگه هرمز و آبهای پیرامون آن هدف حمله قرار گرفتهاند، کشتیهای بیطرف و اموال غیرنظامی بودهاند که از حق عبور ترانزیت برخوردارند؛ در مقابل، برخی دیگر ممکن است به سبب فعالیتهای خود وصف کشتی بازرگانی دشمن و در نتیجه، هدف نظامی پیدا کرده باشند. از منظر حقوقی، کشتیها و هواگردهای متعلق به کشورهای بیطرف همچنان حق دارند از تنگه هرمز عبور کرده و بر فراز آن پرواز کنند. در مقابل، ایالات متحده آمریکا و اسرائیل باید در اسکورت کشتیهای بازرگانی در قالب کاروان دریایی احتیاط کنند؛ زیرا این اقدام ممکن است موجب شود کشتیهایی که در غیر این صورت باید اموال غیرنظامی تلقی شوند، به اهداف نظامی ایران تبدیل شوند.
با این حال، کشورهای ساحلی و کشورهای استفادهکننده از تنگه هرمز درباره رژیم حقوقی حاکم بر این تنگه، اتفاق نظر ندارند. نتیجه این اختلاف شکل گیری دو برداشت موازی از رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز و ایجاد نوعی «منطقه خاکستری» در اداره و تنظیم حقوقی این تنگه است. به نظر نویسنده، این وضعیت از آنجا ناشی میشود که کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها به طور کامل بر تنظیم حقوقی کشتیرانی در تنگه هرمز حاکم نیست؛ امری که از یک سو، نتیجه مخالفت کشور ساحلی با رژیم عبور ترانزیت و از سوی دیگر، ناشی از خودداری بسیاری از کشورهای استفادهکننده از تنگه -از جمله ایالات متحده آمریکا و اسرائیل- از پیوستن به این کنوانسیون است.[2]
[1] https://www.ejiltalk.org/the-legality-of-irans-closure-of-the-strait-of-hormuz/
[2] ویراستار ادبی: صادق بشیره (گروه پژوهشی آکادمی بیگدلی)