نویسندگان:
Miles Jackson & Antonios Tzanakopoulos
(دانشیاران دانشگاه آکسفورد)
ترجمه: دکتر سیامک کریمی (پژوهشگر حقوق بین الملل و مدرس دانشگاه)
ویراستار: دکتر منصور جباری (استاد تمام دانشگاه علامه طباطبایی)
دولت بلاروس، دو هفته پیش یک هواپیمای متعلق به خطوط پرواز ریان ایر را که از آتن یونان به مقصد وینیوس لیتوانی در پرواز بود، به دلیل «خطرات امنیتی بالقوه» مجبور به فرود در شهر مینسک پایتخت خود کرد. این هواپیما قبل از ورود توسط دو میگ ۲۹ متعلق به نیروی هوایی ارتش بلاروس تعقیب و ناچار به فرود شد. رسانه‌ها بلافاصله خبر دادند که دولت بلاروس به دلیل بازداشت یکی از مخالفان خود که در این هواپیما حضور داشت، آن را مجبور به فرود کرده و نهایتاً این هواپیما پس از ۵ ساعت و بی آن که خطر امنیتی خاصی گزارش شود، بدون یکی از مسافرانش پرواز کرد و به مسیر خود ادامه داد.
گزارش رسانه‌ها نشان می‌دهد که عملیات فرود اجباری این هواپیما به دستور شخص الکساندر لوکاشنکو، رئیس‌جمهور بلاروس و به قصد بازداشت رومن پروتاسویچ، روزنامه‌نگار ۲۶ ساله‌ای انجام شد که از منتقدان جدی دولت لوکاشنکو در بلاروس به شمار می‌آید. دولت بلاروس برای آنکه خلبان را مجاب به فرود کند، به ناراست اعلام کرده بود که در هواپیما بمب‌گذاری شده است. اما وقتی هواپیما بر باند فرودگاه شهر مینسک نشست، بلافاصله پروتاسویچ توسط نیروهای امنیتی بازداشت شد.
این موضوع، پرسش‌های متعددی در خصوص مشروعیت اقدام دولت بلاروس از منظر حقوق بین‌الملل ایجاد می‌کند. نوشته پیش رو قصد دارد تا به برخی از این پرسش‌ها اشاره کند و آن‌ها را پاسخ دهد از جمله اینکه آیا دولت‌ها مجاز هستند هواپیماهای مسافربری را که در حال عبور از فضای آن‌ها هستند، به دلایلی از جمله کشف مواد منفجره یا بازداشت افراد مجرم ناچار به فرود کنند؟ این موضوع از طریق کنوانسیون شیکاگو قابل بررسی است. همچنین در این مقاله مسئولیت دولت‌ها طبق کنوانسیون‌های مونترال و لاهه در خصوص هواپیماربایی مورد مطالعه قرار می‌گیرد.
کنوانسیون شیکاگو
نقطه عزیمت تحلیل حقوق بین‌المللی موضوع اخیر، کنوانسیون شیکاگو ۱۹۴۴ است. در حقیقت، ایکائو در واکنش به این موضوع در توییتر خود نوشت: «ایکائو به شدت نسبت به فرود اجباری پرواز ریان ایر و مسافرانش که مغایر با کنوانسیون شیکاگو است، اظهار نگرانی می‌کند. ما به دنبال اطلاعات بیشتری هستیم که از سوی دولت‌ها و متصدیان مربوطه مورد تایید باشد.»
تردیدی وجود ندارد که دولت‌ها طبق ماده اول کنوانسیون شیکاگو و مطابق با حقوق بین‌الملل عرفی از حق حاکمیت بر قلمرو هوایی خود برخوردارند. اما مطابق با ماده ۳ (الف) مکرر کنوانسیون مذکور، دولت‌ها تعهداتشان نسبت به خودداری از به کارگیری تسلیحات علیه هواپیماهای مسافری در حال پرواز را اعلام می‌دارند. این مقرره صراحتاً به تعهدات طبق منشور ملل متحد ارجاع می دهد و (تا حدودی) تکرار ممنوعیت تهدید یا توسل به زور به شرح مندرج در ماده ۲(۴) منشور ملل متحد است. (هرچند که ماده مربوطه در کنوانسیون شیکاگو گستره بیشتری دارد چرا که توسل به زور حتی علیه هواپیماهای مسافربری ثبت شده در همان کشور را نیز منع می‌کند.)
مستند به ماده ۳(ب) مکرر کنوانسیون، دولت‌ها فقط زمانی مجاز هستند هواپیماهای در حال پرواز در فضای هوایی سرزمین خود را مجبور به فرود اجباری در یکی از فرودگاه‌های ثبت شده خود نمایند که چنین هواپیمایی «بدون مجوز» در حال پرواز باشد (این موضوع در مورد هواپیمای ریان ایر مصداق ندارد) یا «اینکه دلایل معقولی در دست داشته باشند که از آن هواپیما به منظوری مغایر با اهداف کنوانیسون در حال استفاده است.» وجود بمب در هواپیما توجیه مناسبی است در این باره که از آن هواپیما به منظوری مغایر با اهداف کنوانسیون استفاده می‌شود. چرا که یکی از اهداف این کنوانسیون همان طور که در مقدمه آن آمده است، جلوگیری از «سوء استفاده از (هواپیماهای کشوری) است که می‌تواند تهدیدی برای امنیت عمومی تلقی شوند.»
مشخص شد که هیچ بمبی در هواپیما کار گذاشته نشده بود و دولت بلاروس هیچ مدرکی مبنی بر این که مبانی معقولی وجود داشته است که ظن به وجود بمب در هواپیما را ایجاد کند، ارائه نکرده است. سوال بعدی این که آیا حضور یک مجرم ادعایی (یا یک تروریست) در هواپیما می‌تواند سوء استفاده از یک هواپیمای مسافربری مغایر با اهداف ذکر شده در کنوانسیون شیکاگو تلقی شود؟ اگر قائل به چنین تفسیری باشیم، آن گاه هر دولتی که مبانی معقولی در اختیار داشته باشد که یک مجرم/تروریست در یک هواپیما حضور دارد، به خود اجازه می‌دهد تا در کار هواپیماهای مسافربری که از فضای هوایی آن کشور در حال پرواز هستند، مداخله کند. در این صورت، هواپیماهای مسافربری به طور کامل دچار اخلال خواهند شد. بنابراین به نظر نمی‌رسد که چنین تفسیری از شرط «امنیت عمومی» موجود در کنوانسیون شیکاگو، توجیه‌پذیر باشد.
هیچ تردیدی وجود ندارد که اگر پروتاسویچ سوار بر خودروی خود در حال رانندگی در بلاروس بود، حتی اگر این خودرو در خارج از این کشور ثبت شده بود، مقام‌های بلاروس می‌توانستند وی را متوقف کرده و سپس بازداشت کنند. ممکن است کسی بپرسید چرا نباید چنین حقی در خصوص هواپیماها وجود داشته باشد. دلیل تفاوت به این موضوع برمی‌گردد که از حیث اعمال حاکمیت و صلاحیت، قلمرو هوایی کاملاً مشابه با قلمرو سرزمینی نیست. کنوانسیون شیکاگو و حقوق عرفی، شعاع اختیار دولت‌ها بر قلمرو هوایی‌شان را مشخص می‌کند؛ همچنانکه کنوانسیون حقوق دریاها و حقوق عرفی که میزان صلاحیت دولت‌ها بر قلمرو دریایی‌شان را مشخص کرده است. اگرچه حقی تحت عنوان «عبور بی ضرر» از قلمرو هوایی کشورها به رسمیت شناخته نشده است لیکن کنوانسیون شیکاگو، حق آزادی پرواز بدون مزاحمت از قلمرو هوایی کشورها را به محض صدور مجوز ورود به قلمرو هوایی تضمین کرده است.
کنوانسیون مونترال
دومین مبنایی که می توان براساس آن مسئولیت بین‌المللی دولت بلاروس را احراز کرد، کنوانسیون مونترال ۱۹۷۱ است. ماده ۵ این کنوانسیون دولت‌های عضو را ملزم می‌کند که نسبت به وقوع برخی جرایم علیه امنیت هواپیماهای کشوری رسیدگی کنند. ماده ۱ کنوانسیون این جرایم را به شرح مقرر در بند (۱)(ه) تعریف کرده است:
«هر کس بر خلاف قانون و عامداً مرتکب اعمال زیر گردد مجرم شناخته می‌شود:
(ه) با علم به مجعول بودن – اطلاعاتی را در دسترس بگذارد که در اثر آن امنیت هواپیمای در حال پرواز به مخاطره افتد.»
براساس اخبار موجود، به نظر می‌رسد که جرم فوق رخ داده است. آن‌طور که بی‌بی‌سی گزارش کرده است خدمه پرواز ریان ایر از سوی مقامات بلاروس مطلع می‌شوند که خطر امنیتی بالقوه در هواپیما وجود دارد و به آن‌ها دستور می‌دهند که به نزدیک‌ترین فرودگاه در شهر مینسک تغییر مسیر دهند. در همین حال منابع خبری دیگر گزارش کرده‌اند که مامورین امنیتی بلاروسی حاضر در هواپیما اعلام می‌کنند که چاشنی‌های انفجاری در هواپیما وجود دارد. بنابراین اطلاعات مجعولی که امنیت پرواز را به خطر اندازد توسط ماموران بلاروسی اعلام شده است.
اگر اعتقاد داشته باشیم که جرمی از سوی ماموران بلاروسی رخ داده است، مساله دیگری که باید به آن پرداخت بحث مسئولیت دولت بلاروس است. در این خصوص ماده ۱۰ (۱) کنوانسیون مونترال مقرر کرده که «دولت‌های عضو مطابق با حقوق داخلی و بین‌المللی تعهد می‌نمایند تا تمامی اقدامات عملی به منظور جلوگیری از ارتکاب جرایم مندرج در ماده ۱ را اتخاذ کنند.»
واقعیات موجود در این پرونده بسیار روشن هستند و نشان می‌دهد که دولت بلاروس اقدامی در راستای جلوگیری از جرایم مندرج در بند اول از کنوانسیون مونترال انجام نداده است.
هواپیماربایی دولتی و کنوانسیون لاهه
رسانه‌ها گزارش کرده‌اند که مقامات کشور لیتوانی، جایی که هواپیما به مقصد آنجا در پرواز بوده است، معتقدند که هواپیماربایی ریان ایر توسط نیروهای نظامی انجام شده است. وزیر امور خارجه یونان نیز گفته که این اقدام یک هواپیماربایی دولتی بود. اما باید تاکید کرد که کنوانسیون جلوگیری از تصرف غیرقانونی هواپیما (کنوانسیون لاهه ۱۹۷۰) هواپیماربایی را تصرف غیر قانونی هواپیما توسط شخصی می‌داند که در هواپیما حضور دارد و هواپیمای در حال پرواز را تصرف کرده یا به کنترل در آورده یا اینکه چنین کاری را از طریق توسل یا تهدید به زور یا هر اقدام هراس‌آوری انجام می‌دهد. (ماده ۱)
تعریف فوق، تعریفی تثبیت شده از اقدام به هواپیماربایی است و به نظر می‌رسد که در خصوص نمونه مورد بحث مصداق نداشته باشد. حتی نیروهای امنیتی بلاروسی که در پرواز حضور داشتند هیچگونه اقدام هراس‌آور یا توسل به زوری برای تصرف یا به کنترل درآوردن هواپیما نداشتند. البته اگر نیروهای دولتی مستقر در داخل هواپیما، کنترل هواپیما را به دست گیرند، موضوع از منظر ماده ۹ کنوانسیون لاهه که دولت‌ها را متعهد کرده است که کنترل هواپیما توسط فرمانده مشروع هواپیما را حفظ کنند، قابل بررسی است.
مسائل مربوط به استناد به مسئولیت
با فرض اینکه دولت بلاروس مرتکب نقض تعهدات خود ذیل کنوانسیون‌های شیکاگو و مونترال شده است، این سوال پیش می‌آید که چه کسی می‌تواند به مسئولیت این دولت استناد نماید. مطابق با ماده ۴۲ پیش‌نویس مواد در خصوص مسئولیت دولت‌ها، دولت لهستان، دولت محل ثبت هواپیما، قطعاً می‌تواند به مسئولیت بلاروس استناد نماید. همچنین دولت ایرلند نیز که ریان ایر تحت قوانین آن فعالیت می‌کند می‌تواند از طریق مکانیزم حمایت دیپلماتیک به مسولیت دولت بلاروس استناد نماید.
اما بحث مهمتر از منظر این یادداشت ان است که، تعهدات موجود در کنوانسیون مونترال عملاً در راستای صیانت از منافعِ جمعی دولت‌های عضو کنوانسیون وضع شده است. در نتیجه این تعهدات، تعهدات موسوم به erga omnes partes (تعهدات ارگاامنس محدود به گروه خاصی از دولت‌ها) به شمار می‌آید و به این معناست که همه دولت‌های عضو کنوانسیون می‌توانند به استناد ماده ۴۸(۱)(الف) پیش‌نویس مسئولت دولت‌ها به مسئولیت دولت بلاروس استناد کنند.
اگر دولت بلاروس، استناد سایر دولت‌های عضو کنوانسیون مونترال را نپذیرد آنگاه اختلافی در چارچوب ماده ۱۴(۱) این کنوانسیون رخ داده است. براساس این ماده، چنانچه در خصوص تفسیر یا اجرای مواد کنوانسیون اختلافی ایجاد شود و این اختلاف از طریق مذاکرات دوستانه حل و فصل نگردد، موضوع بنا به درخواست هر یک از طرف‌های اختلاف به داوری ارجاع می‌شود. چنانچه داوری طی ۶ ماه تشکیل نشود، هر یک از طرف‌ها می‌تواند موضوع را به دیوان ارجاع دهد. اما بلاروس به استناد بند ۱۴(۲) کنوانسیون، به علت استفاده از حق شرط خود را متعهد به سازوکار فوق نمی‌داند.
با وجود این، پیگیری موضوع از طریق کنوانسیون شیکاگو می‌تواند بدون مانعی به دیوان بین‌المللی دادگستری برسد. ابتدا باید متذکر شد که تعهدات مندرج در ماده ۳ مکرر این کنوانسیون مبنی بر ممنوعیت تهدید یا توسل به زور مغایر با حقوق عرفی و منشور ملل متحد علیه هواپیماهای مسافربری از جنس تعهدات erga omnes partes (تعهدات ارگاامنس محدود به گروه خاصی از دولت‌ها) است و بنابراین همه دولت‌های عضو کنوانسیون شیکاگو می‌توانند به مسئولیت دولت بلاروس استناد نمایند. مطابق با ماده ۸۴ این کنوانسیون، هرگونه اختلاف در خصوص اجرا یا تفسیر مقررات کنوانسیون که از طریق مذاکرات دوستانه حل و فصل نشود، به شورای ایکائو محول می‌شود. رای صادره از سوی شورای ایکائو از طریق توسل به داوری قابل تجدیدنظر است. اگر طرف‌های اختلاف نتوانند هیات داوری را تشکیل دهند هر یک از طرف‌های اختلاف می‌تواند به دیوان بین‌المللی دادگستری متوسل شود. ظاهرا هیچگونه حق شرطی نسبت به مکانیزم فوق وارد نشده است و در نتیجه امکان توسل به دیوان از کانال کنوانسیون شیکاگو وجود دارد.
[۱] مشخصات کامل این مقاله به این شرح است:
Aerial Incident of 23 May 2021: Belarus and the Ryanair Flight 497, available at: https://www.ejiltalk.org/aerial-incident-of-23-may-2021-belarus-and-the-ryanair-flight-4978/.