خسارت معنوی ناشی از تاخیر در پرواز: بدعت در سیستم قضایی ایران؟ مروری اجمالی بر کنوانسیون ورشو
نویسنده: دکتر منصور جباری
استاد دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی
در سالهای اخیر،آرایی در خصوص خسارت معنوی به دلیل تاخیر در پرواز هواپیما های مسافریری صادر شده که موجب شد تا این سوالها را مطرح کنم: آیا اصولا تاخیردر پرواز موجب خسارت معنوی میشود؟ آیا مطابق قوانین مربوط میتوان خسارت معنوی را مطالبه کرد؟ برای پاسخ به این سوالات لازم است نگاهی به کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و پروتکلهای آن بیاندازیم که ایران نیز به آنها پیوسته است. البته بحث مربوط به مطالبه غرامت به خاطر تاخیر هواپیما نیست که خود بحث مفصلی است. سوال مربوط به مطالبه خسارت معنوی بخاطر تاخیردر پرواز است.
به چند دلیل الزام شرکتهای هواپیمایی به پرداخت خسارت معنوی به دلیل تاخیر در پرواز مغایر کنوانسیون ورشو است و من آن را بدعت در نظام قضایی ایران میدانم.
آرایی از کشورهای دیگرکه در این نوشتار ذکر شدهاند خلاصه آرایی هستند که در کتاب حقوق حمل و نقل بینالمللی هوایی مفصلا توضیح داده شدهاند.
اول؛ پرداخت غرامت بخاطر تاخیر یا ابطال پرواز
مسافر یا فرستنده کالا، هواپیما را بخاطر سرعت آن انتخاب میکند و انتظار داردکه هواپیما او یا کالایش را بموقع به مقصد برساند. در صورتی که هواپیما با تاخیر مواجه شود یا پرواز لغو گردد، متصدی حمل و نقل باید خسارت بپردازد. نظارت بر فعالیت متصدیان حمل و نقل هوایی کشورها در حدود قوانین و مقررات از وظایف سازمانهای هواپیمایی آنهاست. سازمان هواپیمایی هر کشور مقرراتی را برای تاخیر یا ابطال پرواز تصویب و متصدیان حمل باید این مقررات را رعایت کنند. در صورت تاخیر یا ابطال پرواز،متصدی باید خسارت را مطابق این مقررات پرداخت نماید. سازمان هواپیمایی کشوری ایران هم در اجرای این وظیفه خود «دستورالعمل رسیدگی به امور مسافرین به هنگام تاخیر و یا ابطال پروازهای داخلی» را تصویب و به کلیه شرکتهای هواپیمایی ابلاغ نموده است. در صورت تاخیر یا ابطال پرواز، متصدیان حمل و نقل باید اقدامات لازم را انجام و به میزان تاخیر به مسافر یا فرستنده کالا خسارت بپردازند.
علاوه بر مقررات و دستورالعملی که سازمانهای هواپیمایی وضع میکنند، مسافران میتوانند مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکلهای آن نیز غرامت دریافت نمایند. مسافران و فرستندگان کالا برای مطالبه خسارت به ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو استناد میکنند. مطابق این ماده، متصدی مسئول خسارتی است که از تاخیر در حمل و نقل مسافر، لوازم شخصی یا کالا ناشی میگردد.
آیا مسافر میتواند علاوه بر خسارت مذکور، غرامتی نیز به علت صدمات روحی و روانی یا هر نوع خسارت معنوی دیگر دریافت کند؟
دوم؛ منظور از خسارت معنوی وارده در اثر تاخیر هواپیما چیست؟ چه نوع از خسارتی معنوی مد نظر است؟
آنچه مسلم است خسارت معنوی در حقوق همه کشورها از جمله در قانون مسئولیت مدنی ایران پذیرفتهشده است ، ولی به نظر میرسد رویه قضایی ایران دایره آن را بیش از حد توسعه داده است. آنچه تا کنون مورد بحث قرار میگرفت و مصداقهایی که به عنوان وارد شدن خسارت معنوی عنوان میشد، عبارت بودند از زیانی که به آبرو وحیثیت افراد وارد میشود؛ کسر حیثیت و اعتبار شخصی یا خانوادگی در اثر افترا و و ناسزا مثلا به علت چاپ کاریکاتور در روزنامه، انتشار عکس به صورت خلاف اخلاق، توهین به مقدسات ملی و مذهبی افراد، تجاوز به حقوق غیرمالی انسانی و مانند آنها. حال سوال این است که با تاخیر هواپیما چه خسارت معنوی به مسافر وارد می شود؟ در آرایی که ملاحظه شد خواهانها مطالبه خسارت معنوی نموده و قضات بدون ذکر این که چه نوع از خسارت معنوی مد نظر است، به نفع خواهانها رای صادر و شرکتهای هواپیمایی را ملزم کردهاند مبلغ قابل توجهی بابت خسارت معنوی به خواهانها پرداخت نمایند. ممکن است گفته شود فشارهای عصبی و اضطراب که مدت مدیدی شخص را دچار ناراحتی نموده، موجب عوارضی چون بیخوابی شود را نیز میتوان جزء خسارت معنوی محسوب کرد ولی به نظر نمیرسد چند ساعت تاخیر هواپیما و معطلی در فرودگاه موجب فشارهای عصبی و ناراحتی روانی شود. علاوه بر این قاضی در یکی از آراء پا را فراتر گذاشته و به خسارت تنبیهی رای داده است. آیا خسارتی به عنوان خسارت تنبیهی در حقوق ایران وجود دارد؟ خسارت تنبیهی (یا گاهی گفته میشود خسارت ترهیبی) در حقوق کشورهای کامن لا وجود دارد و در کشورهایی با حقوق نوشته از جمله ایران قابل جبران نیست.
سوم؛ دادگاه ها نباید به آثار فلجکننده تحریم صنعت هوانوردی کمک کنند!
هدف کنوانسیون ورشو چه بوده است؟ کنوانسیون ۱۹۶۹ وین در خصوص حقوق معاهدات، اصول و مقررات مربوط به تفسیر معاهدات را مشخص کرده است. مطابق آن، از آنجا که کنوانسیون ورشو ناشی از توافق صریح کشورهای عضو است، در تفسیر آن باید به قصد و نیت طرفین و به اهداف اولیه تدوینکنندگان کنوانسیون توجه کرد. مطالعه اهداف اولیه تدوینکنندگان کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو نشان میدهد که آنها مایل بودند
مسئولیت متصدیان حمل و نقل محدود باشد، کنوانسیون زمانی تصویب شد که صنعت هوانوردی سالهای ابتدایی حیاتش را میگذراند. بسیار ضعیف بود. شرکتهای هواپیمایی نیاز به کمک داشتند. تدوینکنندگان قصد نداشتند متصدیان حمل و نقل هوایی را به جبران خسارت زیادی وادار کنند تا صنعت هوانوردی با مشکل روبهرو نشده و توسعه پیدا کند. کشورهایی که تدوین کنوانسیون را به عهده داشتند تلاش کردند تا با کاستن از مسئولیت متصدیان حمل و نقل ، به توسعه حمل و نقل هوایی کمک کنند. امروزه هر چند صنعت هوانوردی و شرکتهای حمل و نقل هوایی در جهان نسبت به سال ۱۹۲۹ بسیار پیشرفت کرده و اصولا با گذشته قابل مقایسه نیست اما دادگاههای کشورهای مختلف همچنان به قصد و نیت تدوینکنندگان کنوانسیون توجه داشته و محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل را رعایت و از تحمیل غرامت بیش از حد به متصدی حمل و نقل خودداری میکنند.
دادگاههای ایران به دو علت باید به موضوع محدودیت مسئولیت متصدی هوایی توجه کنند. اول بخاطر رعایت کنوانسیون ورشو و دوم بخاطر وضعیت خاص صنعت هوانوردی کشور. متاسفانه وضعیت خاص صنعت هوانوردی ایران به دلایل مختلف از جمله تحریمهای بینالمللی، عدم امکان خرید هواپیماهای پیشرفته و حتی عدم امکان تهیه مستقیم لوازم یدکی از سازندگان از یک طرف و گماردن مدیران غیرمتخصص در سازمان هواپیمایی و بعضی از شرکتهای هواپیمایی از طرف دیگر موجب شده صنعت هوانوردی ضعیف شود و لذا نیاز به حمایت دارد. صنعت هوانوردی ایران با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارد. نظام قضایی ما باید توجه کند که شروع صدور آرای این چنینی خطرناک است و تحمیل پرداخت غرامت غیرمتعارف ممکن است موجب ورشکستگی و نابودی صنعت هوانوردی کشورمان شود. منظور این نیست که حقوق مردم نادیده گرفته شود ولی افراط و تفریطی که متاسفانه در بسیاری از موارد وجود دارد، نباید در این مورد هم گریبان صنعت هوانوردی را بگیرد. وقتی دادگاهها در کشورهای مختلف به این نتیجه رسیدهاند که نباید در این مورد مسافر را مستحق غرامت دانست، چرا در کشور ما توجه نشود؟ علیرغم این که صنعت هوانوردی ما با کشورهای پیشرفته قابل مقایسه نیست ولی این نکته مورد توجه دادگاههای آن کشورها بوده و آنها فراتر از حدود تعیینشده در کنوانسیون عمل نکردهاند.
باید در نظر داشت که عرف تعیین خسارت معنوی برای تاخیر هواپیما در نظام قضایی ایران در حال شکلگیری است؛ اگر این روند ادامه پیدا کند مسلما تعیین غرامت میلیارد تومانی به عنوان خسارت معنوی و تحمیل آن به شرکتهای هواپیمایی موجب ورشکسته شدن این صنعت خواهد شد.
خلاصه این که نظر کشورهای عضو در حال حاضر هر چه که باشد اهمیتی در تفسیر مواد کنوانسیون ورشو ندارد و دادگاهها باید به نظر تدوینکنندگان آن توجه نمایند و توجه کنندک که شورها به هنگام پیوستن به کنوانسیون چه تفسیری از کنوانسیون ورشو داشتند.
قضات و متخصصان حقوق کیفری از شخصی بودن مجازات و تاثیر اوضاع و شخصیت مجرم در تعیین کیفر سخن میگویند؛ سوالم این است که اگر اوضاع و احوال متهم مهم است، چرا اوضاع و احوال نهاد و سازمان مهم نباشد؟ اگر مجازات متهم موجب بدتر شدن اوضاع بشود، دادگاهها مجازات را تخفیف میدهند؛ چرا وقتی مجازات شرکتی که اهمیت زیادی برای کشور دارد، موجب ورشکسته شدن آن میشود توجه نمیکنند و غرامتی تعیین میکنند که خواهان مستحق آن نیست؟ این موردی است که تدوینکنندگان کنوانسیون در نظر داشتند و دادگاههای همه کشورها رعایت میکنند.
چهارم؛ کنوانسیون ورشو خسارت معنوی را نپذیرفته است
مهمتر از همه این که اگرچه قوانین ایران خسارت معنوی را به رسمیت شناخته ولی قواعد و مقررات هوایی به عنوان قواعد خاص این رشته، اجازه صدور خسارت معنوی را نمیدهد. در پروندههایی که در خصوص خسارت معنوی بحث شده، به ماده ۱۷ کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و پروتکلهای آن استناد کردهاند ولی آیا این کنوانسیون جبران خسارت معنوی را مجاز دانسته است؟ آیا در حمل و نقل هوایی که قواعد خاص دارد و کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو بر آن حاکم بوده و این کنوانسیون در حقوق داخلی بسیاری از کشورها هم وارد شده است، خسارات روحی و روانی قابل مطالبه هستند؟ ماده ۱۷ کنوانسیون مقرر میدارد:«متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هر گونه آسیب بدنی متوجه مسافر میگردد مشروط بر این که حادثه موجد خسارات در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد». با توجه به این که کنوانسیون باید به طور یکسان در همه کشورها اجرا گردد، برای توضیح این مطلب به آرای دادگاههای کشورهای دیگر اشاره میشود.
بررسی تاریخی خسارت معنوی در ایالات متحده آمریکا را باید به دو دوره قبل از ۱۹۹۱ و بعد از آن تقسیم کرد. تا سال ۱۹۹۱ بحثهای فراوانی در خصوص این که آیا مطابق کنوانسیون ورشو خسارت معنوی پذیرفته میشود یا نه، مطرح بود. اکثر دادگاهها صدمات روانی را وقتی قابل جبران میدانستند که اولا در نتیجه سانحه هوایی بوده و ثانیا به همراه صدمات جسمانی و به دنبال آن باشد. تعدادی از دادگاهها هم به طور کلی با جبران خسارات معنوی مخالف بودند. به ندرت میتوان دادگاهی را پیدا کرد که بپذیرد دردها و اختلالات شدید روانی شاکی، آن هم آنهایی که دارای آثار فیزیولوژیکی آشکار هستند، در حیطه ماده ۱۷ قرار گیرند و قابل جبران باشند.
در قضیه رزمن به نظر دادگاه، مدعی باید ثابت کند که جراحت بدنی در وی به وجود آمده و سپس آثار روانی هم داشته است. رابطه سببیت بین جراحت بدنی و حادثه در معنای ماده ۱۷ کنوانسیون هم باید وجود داشته و جراحات وارده باید ناشی از سانحه هوایی باشد. در این قضیه هواپیماربایی اتفاق افتاده و مسافران به مدت چند روز در صندلی نشسته بودند. خواهان مدعی بود ضمن اختلالات عاطفی، ناراحتی پوستی و کاهش وزن هم پیدا کرده است. به نظر دادگاه، اگر مسافری آن قدر وحشت کند که آثار بدنی به دنبال داشته باشد، میتوان گفت رابطه سببیت منظور ماده ۱۷ کنوانسیون به وجود آمده است.
در سال ۱۹۹۱ قضیهای به نام فلوید در دیوان عالی ایالات متحده مطرح شد. دیوان عالی آمریکا برای حل اختلاف پیشآمده بین دو دادگاه بخش تصمیم مهمی صادر کرد که بعد از آن دادگاهها از آن تبعیت کردند. دیوان اعلام کرد که ماده ۱۷ کنوانسیون خسارات روحی و روانی صرف را شامل نمیشود. این نتیجه از تفسیر عبارت «آسیب بدنی» در متن فرانسوی و بررسی اهداف اولیه تدوینکنندگان کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو که قصد داشتند مسئولیت متصدیان حمل و نقل را محدود کنند گرفته شد. به نظر دیوان عالی تعدی به مسافر، حبس اشتباهی وی، اخراج از هواپیما، اتهامات ناروا و حتی آزار و اذیت روحی تعمدی نمیتواند در اجرای ماده ۱۷ کنوانسیون تغییری ایجاد کند.
رای دیوان عالی ایالات متحده در دادگاههای کشورهای دیگر مانند انگلستان و استرالیا هم موثر بوده است. پروندههای بسیار زیادی در این خصوص در دادگاههای این کشورها صادر شده و همه متفقالقول بودند که کنوانسیون ورشو مجوز صدور خسارت روحی و روانی صرف را نداده است. قضایای متعددی در این زمینه در فصل هفتم کتاب حقوق حمل و نقل بینالمللی هوایی مطرح شده است که اتفاق نظر دادگاهها را نشان میدهد که مطابق کنوانسیون ورشو آسیبهای روحی صرف قابل جبران نیستند حتی اگر به عمد صورت گرفته باشد.
پنجم؛ امکان مراجعه به قوانین دیگر در حمل و نقل هوایی
آیا در حمل و نقل هوایی میتوان به قوانین دیگر هم مراجعه کرد؟ آیا میتوان علاوه بر کنوانسیون ورشو، با استناد به قانون مسئولیت مدنی، خسارت معنوی تعیین کرد؟ ماده ۲۴ کنوانسیون ورشو مقرر میدارد «… دعوای جبران خسارات را – تحت هر عنوان – منحصرا با توجه به شرایط و حدود مقرره در کنوانسیون حاضر میتوان اقامه نمود». این ماده در قضایی متعددی در کشورهای مختلف مطرح شده است. قضیه تسنگ در سال ۱۹۹۹ در دیوان عالی ایالات متحده مطرح شد که از قضایای مهم در این خصوص به شمار میرود. تسنگ مسافر شرکت هواپیمایی اِل اّل بود که قبل از سوار شدن به هواپیما مورد بازرسی دقیق قرار گرفت. مامور بازرسی به وی مظنون شده و او را در ردیف افراد خیلی خطرناک قرار داد. با وی با خشونت رفتار، به مدت ۱۵ دقیقه مجددا مورد بازجویی و بازرسی قرار داده و از وی خواسته شد کفش و لباس خود را در آورد. وی مدعی شد از نظر عصبی آسیب دیده و تحت معالجه بوده است. وی دادخواستی تقدیم دادگاه نیویورک نموده و خواستار خسارت معنوی شد. دادگاه معتقد بود مطابق ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو خسارت مورد ادعای خواهان قابل جبران نیست ولی در این موارد باید بتوان به قانون داخلی مراجعه کرد. قضیه با اعتراض شرکت هواپیمایی در دیوان عالی ایالات متحده مطرح شد. دیوان با بررسی ماده ۲۴ کنوانسیون ورشو و بحثهای زمان تدوین آن به این نتیجه رسید وقتی کنوانسیون در قضیهای قابل اجراست، دیگر نمیتوان به قانون داخلی توسل جست ، زیرا کنوانسیون از مراجعه به قانون داخلی منع میکند. به عبارت دیگر، اگر در یک پرواز بینالمللی حادثه به وقوع بپیوندد و خسارتی به وجود آید فقط میتوان به کنوانسیون ورشو مراجعه کرد و جبران خسارت را مطابق مواد آن جستوجو کرد.
لازم به ذکر است که ماده واحده ۱۳۹۱ مصوب مجلس شورای اسلامی در خصوص تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایرانی، قانون قابل اجرا در مورد حمل و نقل مسافران در پروازهای داخلی را «فقط» قانون مجازات اسلامی تعیین کرده است. قانونگذار با ذکر کلمه «فقط» احتمالا منظورش این بوده است که خسارات قابل جبران را محدود به خسارتهای جانی و مالی بکند. بنابراین در پروازهای داخلی هم نباید بتوان به قوانین دیگر مراجعه و مطابق آنها به خسارت معنوی رای داد.
ششم؛ پرداخت خسارت به برخی از مسافران موجب تبعیض میشود
وقتی دهها مسافر هواپیمایی با تاخیر پرواز میکنند، همه آنها به یک اندازه سختی را تحمل میکنند. وادار کردن متصدی حمل و نقل به پرداخت غرامت به چند نفر از مسافران، موجب تبعیض بین مسافران میشود.
این موضوع مورد توجه دادگاههای کشورهای دیگر هم بوده است. مثلا در قضیهای، پرواز شرکت هواپیمایی ترانس ورلد، به هنگام برخاستن به علت حادثهای در باند فرودگاه به زمین برخورد نمود که سه نفر از مسافران به هنگام تخلیه از طریق سرسره مجروح شدند. دادگاه در پاسخ به شکایت یکی از مسافران، به پاسخ به این سوال پرداخت که آیا مسافر میتواند بخاطر ناراحتی روحی و روانی ناشی از حادثه غرامت دریافت نماید؟ به نظر دادگاه دو مسافری که هر دو از سرسره هواپیما به پایین رفتهاند و هر دو به یک اندازه وحشت کردهاند، نباید یکی از آنها به خاطر وحشتی که داشته بیشتر از دیگری غرامت دریافت نماید. قاضی معتقد بود این تبعیضآمیز و غیرعادلانه است که مسافری که به هنگام حادثه مجروح شده به خاطر ناراحتی روحی و روانی غرامت بیشتری از دیگری دریافت نماید.
نتیجهگیری
دادگاهها در پروندههای مربوط به سوانح هوایی باید صرفا با استناد به کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و پروتکلهای آن که اکثر کشورهای جهان از جمله ایران به آن پیوستهاند، رسیدگی و تصمیم گیرند. بنا به نظر قضات در تعدادی از قضایا، کنوانسیون مراجعه به قوانین دیگر را منع کرده است.
کنوانسیون در ماده ۱۷ متصدی حمل و نقل را به خاطر فوت یا جرح و یا هر گونه آسیب بدنی که در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن متوجه مسافر میگردد مسئول دانسته است. تحقیقاتی که نویسندگان حقوق هوایی انجام دادهاند نشان میدهد که دادگاهها در کشورهای مختلف، معتقدند خسارت معنوی مطابق این کنوانسیون قابل جبران نیست. هر چند ممکن است گفته شود عبارت «هر گونه آسیب بدنی» در ماده ۱۷ میتواند خسارات روحی و روانی را هم شامل شود ولی مراجعه به نظرات تدوینکنندگان کنوانسیون نشان میدهد آنها به خاطر حمایت از صنعت حمل و نقل هوایی قصد داشتند مسئولیت متصدی را محدود نموده و خسارت معنوی را شامل نشود.
بعید به نظر میرسد ناراحتی روحی و روانی شخصی صرفا به دلیل تاخیر چند ساعته هواپیما باشد. به هر حال آرای صادره از بعضی از دادگاههای ایران خلاف رویه دادگاههای دیگر کشورها و نظر متخصصان حقوق هوایی به نظر میرسد و ممکن است شرکتهای هواپیمایی را با ورشکستگی مواجه نماید.[۱]
منابع
آراء
– دادنامه شماره ۱۴۰۳۶۸۳۹۰۰۰۷۰۸۰۲۴۵ مورخ ۲۲/۰۵/۱۴۰۳ علیه ¬¬هواپیمایی قشم منجر به صدور مبلغ یک میلیارد تومان خسارت بدون جلب نظر کارشناس.
– دادنامه شماره ۹۸۰۹۹۷۲۱۶۳۸۰۲۱۱۵ مورخ ۱۹/۱۱/۱۳۹۸ صادره از شعبه ۲۱۳ دادگاه حقوقی تهران؛ خسارت معنوی به طور طبیعی در اثر تاخیر به مسافر وارد میشود و نیازی به ارجاع به کارشناس نیست زیرا تشخیص میزان خسارت امری تخصصی نبوده بلکه مبتنی بر احساساتی انسانی است و قاضی صلاحیت تشخیص این خسارت و تعیین آن را دارد. شرکت هواپیمایی محکوم به پرداخت ۲۰۰ میلیون ریال بابت خسارت معنوی شد.
– دادنامه شماره ۸۸۰۹۹۷۲۱۶۳۱۰۰۶۱۷ صادره از شعبه ۲۰۶ حقوقی دادگاه تهران و دادنامه شماره ۹۱۰۹۹۷۰۲۳۰۷۰۰۷۶۸ مورخ ۱۷/۰۸/۱۳۹۱ صادره از شعبه ۷ دادگاه تجدید نظر. در این پرونده دادگاه شرکت هواپیمایی را بدون ارجاع به کارشناس ۴۹ میلیون ریال بابت خسارت معنوی محکوم کرد.
– دادنامه شماره ۹۸۰۹۹۷۷۵۷۶۱۰۱۳۷۶ مورخ ۳۰/۱۰/۱۳۹۸ صادره از شعبه ۱۱ دادگاه عمومی مجتمع امام خمینی شهرستان مشهد، خواهان مسافر از تهران به مشهد بوده است. دادگاه علیرغم این که وجود نقص فنی هواپیما را پذیرفته ولی خوانده را به عذرخواهی محکوم نموده است.
– دادنامه شماره ۹۷۰۹۹۷۰۹۴۳۵۰۱۰۲۰ مورخ ۱۷/۰۹/۱۳۹۷ شعبه ۲۲۹ دادگاه حقوقی تهران. مسافر از استانبول به ارومبه/ دادگاه خسارت معنوی خوانده را به پول ارزیابی کرده است. دادگاه به جهت این که شرکت هواپیمایی پرواز را لغو و نسبت به وضعیت مسافران در کشور خارجی بیتفاوت بوده و آنها را به حال خود رها کرده، به خاطر تشفی خاطر زیاندیده، شرکت هواپیمایی را به ۵ برابر وجه بلیط محکوم مینماید.
– دادنامه شمارۀ ۹۲۰۹۹۷۲۱۶۱۹۰۰۵۶۴ مورخ ۲۹/۰۵/۱۳۹۲ صادره از شعبه ۷۸ عمومی حقوقی تهران و دادنامه تجدیدنظر شماره ۹۳۰۹۹۷۰۲۲۱۸۰۰۱۳۰ صادره از شعبه ۱۸ تجدید نظر استان تهران، مورخ ۱۰/۰۲/۱۳۹۳.
– Rosman V. Trans World Airlines , 314 N.E. 2nd 848 (N.Y. 1974).
– Eastern Airlines V. Floyd , 499 U.S. 530 , 111 S.Ct. 1489 (1991).
– Israel Airlines v. Tseng, 525 U.S. 155(1999).
کتب
– جباری قره باغ، منصور، حقوق حمل و نقل بینالمللی هوایی، (تهران: انتشارات میزان، ۱۴۰۰).
– Dempsey, Paul S. & Michael Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999 (Canada: McGill University, 2005).
[1] ویراستار ادبی: صادق بشیره(گروه پژوهشی آکادمی بیگدلی)